Tijd om bidirectioneel laden op te schalen

De elektrificatie van mobiliteit geeft problemen én kansen. De combinatie van elektriciteit en mobiliteit is een win-win. Bidirectioneel laden, waarbij de laadpaal levert en kan terugleveren aan het net, kan netcongestie verminderen. Dit blijkt uit geslaagde pilots. Nu is het tijd om op te schalen en belemmeringen weg te nemen. 

Personenververvoer = energiesysteem. Dat is motto van de bijeenkomst op 24 september met voorlopers van de TU Delft, ministeries, gemeenten, provincies, en van innovatieve bedrijven. ‘Een prachtige groep mensen die allemaal staan voor de integratie van twee voorheen gescheiden werelden,’ zegt Xander Smit van TRANSFORM. Het voorlopersnetwerk organiseert de bijeenkomst samen met Missieteam D+, een publiek-private samenwerking van het ministerie van I en W voor duurzame mobiliteit. De bijeenkomst is er één uit een reeks van drie, de eerste met focus op openbaar vervoer, vandaag op personenvervoer en de laatste op zwaar transport (7 oktober). 

Het doel van de bijeenkomsten is het bouwen en versterken van het netwerk, en gezamenlijk te zoeken naar het beste ontwerp van de fysieke koppelpunten tussen mobiliteit en energie. Hoe vind je elkaar? Wat zijn de drempels op weg naar het nieuwe? Hoe zijn die belemmeringen weg te nemen? TRANSFORM en Missieteam D+ stelden samen zes ontwerpprincipes op als hulpmiddel voor een betere samenwerking tussen de ketens van mobiliteit en energie. Met deze principes in de hand verkennen de deelnemers drie initiatieven. Eerst beschrijven we de initiatieven, daarna introduceren we de principes.

Casuïstiek

The Sharing Group/We Drive Solar/My wheels

Robin Berg, directeur van We Drive Solar, ontwikkelt in de stad Utrecht een living lab voor bidirectioneel laden. Afgelopen jaar sloot We Drive Solar 200 elektrische auto’s van MyWheels aan op laadpalen die het mogelijk maken dat de deelauto’s niet alleen kunnen laden, maar ook ontladen. Op dit moment is een klein aantal auto’s bidirectioneel, Berg wil komend jaar opschalen naar honderden auto’s. In Utrecht en in andere steden. De software in de bidirectionele laadpalen stuurt dat de auto is opgeladen als er een groot aanbod is van duurzame energie, wanneer het aanbod laag is en de prijs hoog, gaat de accu ontladen. Zo is het laden goedkoop, en het elektriciteitsnet wordt ontlast. De software is gekoppeld aan het reserveringssysteem van de deelauto. Wanneer de gebruiker de auto komt halen, is de accu opgeladen. Vanaf 3 à 400 deelauto’s in een stad kan de netbeheerder merken dat het helpt om congestiemomenten op te vangen, de auto’s vangen dan de pieken af. We Drive Solar werkt samen met MyWheels, marktleider op het gebied van deelauto’s. De gemeente Utrecht voert actief beleid om privé-autobezit te ontmoedigen. De stad ontwikkelde een juridisch model waarbij deelauto-exploitant zijn eigen laadpaal kan plaatsen, zodat die de volledige controle heeft op het laden. Dit is cruciaal voor het welslagen van het businessmodel. De combinatie van bedrijven werkt samen met verschillende autofabrikanten. Eén deelauto maakt tien nieuwe woningen mogelijk (netcongestie). We Drive Solar werkt ook samen met ontwikkelaars in de nieuwbouw. ‘De combinatie mobiliteit en energie heeft grote meerwaarde. We willen deelmobiliteit winstgevend maken, bidirectioneel laden opschalen en oplossing bieden voor netcongestie’, zegt Berg.

Karin van den Boom, coo van The Sharing Group, is verantwoordelijk voor het optimaliseren van  de bezettingsgraad van deelauto’s. Dit is cruciaal voor de schaalsprong van bidirectioneel laden. De gemiddelde bezetting van een privéauto is 2%, die van een deelauto varieert van 30 tot 80%. Elektrisch rijden is duur voor consumenten, dit is een kans voor deelmobiliteit. Nu is deelmobiliteit nog niet winstgevend. De sector heeft last van alle vergunningen die nodig zijn, de kosten van motorrijtuigenbelasting en belemmeringen bij het delen van data. 

Kia

Kia wil voorop lopen in de energietransitie, vertelt product- en projectmanager Bob Niesing van Kia Nederland. De autofabrikant gaat de komende jaren elektrische auto’s in alle marktsegmenten aanbieden. Ook gaat Kia investeren in bidirectioneel laden, niet alleen van auto naar het net, ook van auto naar het huis. Daarnaast wil Kia het laadgemak sterk verbeteren met onder meer oplossingen voor supersnel laden. ‘Dankzij bidirectionele voertuigen en slim laden begint een nieuwe wereld waar mobiliteit en energie samenkomen,’ zegt Bob. Kia werkt samen met energiemaatschappijen die assets van Kia kunnen gebruiken om de elektriciteitsprijs te optimaliseren (onbalansmarkt) en het zelfverbruik van door consumenten opgewekte stroom te vergroten. ‘Nieuwe infrastructuur bouwen om het stroomnet te verzwaren kost te veel tijd en geld, dat is een rem op de energietransitie. Bidirectioneel laden is een grote kans.’ Bob haalt onderzoek aan van de TU Eindhoven met de conclusie dat netcongestie kan worden opgelost wanneer 1 op 5 elektrische voertuigen bidirectioneel is. In deze context werkt Kia aan een slim energiesysteem voor thuis en onderweg, gebaseerd op slimme systemen waarbij consumenten laden op het gunstigste moment. 

Tuinzigt

Hoe krijg je de stad van het gas af? Hoe krijg de je netverzwaring die daarvoor nodig is voor elkaar? In Breda loopt een onderzoek in de wijk Tuinzigt of een buurtbatterij kan helpen, vertelt programmamanager Martijn Messing. ‘Ongebreideld het net verzwaren kan niet, gezien het enorme ruimtebeslag van alle trafo’s, middenspanning en laagspanning stations en schakelstations die nodig zijn.’ Martijn werkt met partners aan een digital twin van de wijk Tuinzigt, een model om te komen tot het beste scenario van netverzwaring, warmtenetten en buurtbatterijen. Het aspect van mobiliteit speelt daarin ook een rol: de fysieke ruimte voor laadpunten is beperkt. Tegelijk kunnen laadpunten – koppelpunten van mobiliteit en energie – goed zijn voor de buurt én voor het systeem. Daar komen we op de hierna te introduceren ontwerpprincipes. Martijn wil vandaag een aantal vragen op tafel leggen, bijvoorbeeld hoe de deelnemers de rol van de gemeente zien. En de rol van energiegemeenschappen. En hoe je het samengaan van verschillende belangen organiseert, en het betrekken van de buurt.

Ontwerpprincipes

Lennart Lalieu van TRANSFORM licht de ontwerpprincipes voor fysiek koppelpunten tussen mobiliteit en energie toe. Het uitfaseren van fossiele brandstof vraagt een denken vanuit ‘de wereld van B’, het systeem van de toekomst. Waar streven we naar als we mobiliteit en energie samenbrengen? De zes principes zijn dynamisch, het is de bedoeling ze telkens te verbeteren. Dit zijn de principes in het kort (de uitgebreide versie zit in de bijlage):

• Koppelpunten zijn passend in het gebied: juiste mobiliteit voor de juiste plek
• Koppelpunten worden gevoed met lokale duurzame opwek
• Koppelpunten zijn multifunctioneel (qua ruimte, infrastructuur en energiesysteem)
• Koppelpunten beperken het transport van energie
• Koppelpunten voorzien in laagdrempelige en veilige informatie-uitwisseling voor een goede aansluiting en sturing van mobiliteit en energie
• Koppelpunten werken met open standaarden en protocollen zodat geen lock-in ontstaat op dienstverlening

Aan de slag gaan met de principes leidt tot andere oplossingen, zegt Lennart. Hij geeft als voorbeeld een overdekt fietspad met zonnepanelen, verlichting op het gelijkspanningsnet en laadvoorzieningen.

Principes, drempels en oplossingen

In drie groepen gaan deelnemers aan de slag met de casuïstiek. Wat zijn de belangrijkste drempels in de verschillende praktijksituaties? Welke oplossingen zijn er? Hoe helpen de principes? 

The Sharing Group/We Drive Solar/My Wheels

In de groep Robin van We Drive Solar komt de angst naar voren dat bidirectioneel laden ten koste gaat van de mobiliteit. ‘Gemeenten die dit vrezen, zijn geneigd om extra regels te maken. Maar wij zeggen: doe dit niet. Bij deelauto’s staat mobiliteit op de eerste plaats, de auto verdient het meest als hij rijdt.’ Technische hindernissen zijn er ook, zoals het ontbreken van Europese standaardisatie en grid-codes. Dit is een taak voor de Europese Unie en de auto-industrie. Het urgentiebesef laat te wensen over omdat netcongestie in Nederland erger is dan elders in Europa. Voorts is een drempel dat overheden te weinig kennis hebben. ‘Hoe zorg je dat een ambtenaar die heel veel taken heeft de juiste keuzes maakt?’ Voor We Drive Solar en partners is het beleid van de stad Utrecht (elk deelautobedrijf mag eigen laadpalen plaatsen) het beste. ‘Hoe brengen we dit model naar andere steden?’, vraagt Robin. Een deelnemer benoemt het samenwerkingsverband DMI (Dutch Metropolitan Innovations), een PPS van twintig gemeenten, de ministeries van I en W en VRO, en bedrijven die samenwerken om data-gedreven oplossingen sneller op te schalen. 

Kia

Rob benoemt het ontbreken van data-uitwisseling tussen de netbeheerder en Kia als een drempel. Auto’s die bidirectioneel laden in wijken kunnen worden ingezet voor de landelijke onbalansmarkten en bij het lokaal voorkomen van congestie. Maar het één zou ten koste kunnen gaan van het ander, zonder dat daar zicht op is. Op stations in woonwijken wordt beperkt door netbeheerders gemeten en is data over de belasting van het station niet bekend. ‘Mag je, gecontroleerd door de netbeheerder in de wijk aan de slag? Hoe maak je het meetbaar, wat is de impact van slim laden en van bidirectioneel laden? Het delen van dat is cruciaal om inzichtelijk te maken hoe het ecosysteem werkt.’ 

Tuinzigt

In de groep van Martijn is iedereen het erover eens dat mobiliteit kan bijdragen aan het oplossen van netcongestie. Een drempel is de financieringsvraag omdat de samenhang tussen mobiliteit en energie nog niet is georganiseerd. Bijgevolg is ook  het een bestuur een drempel. Daarnaast is een belangrijke vraag hoe je inwoners meekrijgt, zeker in een volkswijk als Tuinzigt. De optimale schaal voor het gebied is niet gemakkelijk te bepalen, ook dat is een drempel. Martijn benadrukt het belang van clusteren, meer integraal denken, verschillende afdelingen bij elkaar zetten en sturen op samenhang. ‘De input in de groep sterkt me in mijn missie.’ Martijn is ook blij met het contact vandaag met We Drive Solar. 

Ontwerpprincipes

In hoeverre zijn de ontwerpprincipes bruikbaar voor de verschillende casussen? Een deelnemer vindt de focus te lokaal. Hij pleit ervoor de integratie ook nationaal en internationaal te bezien. De Europe Commissie stelt verplichtingen voor mobiliteit en energie waar ruimte wordt gemaakt voor het koppelen van netwerken in mobiliteitshubs en op ontwikkellocaties. Een andere deelnemer vindt dat principe 2 en 4 in de kern hetzelfde zijn. Iemand wil een extra principe  invoegen over de toegankelijkheid van koppelpunten. 

Rode draden

Hoe wordt mobiliteit onderdeel van onderdeel van het energiesysteem? Xander stelt de vraag, deelnemers roepen:

• Uit hokjes komen, elkaars taal leren begrijpen en samenwerken
• Problemen agenderen op het juiste niveau, mobiliteit neemt 20% van de energiebehoefte. Het onderwerp moet breed op de agenda
• Goede voorbeelden zichtbaar maken, naar buiten gaan met een goed verhaal. ‘Maak een narratief’
• Benader casuïstiek met een brede blik: wat moet er lokaal, nationaal en Europees gebeuren? De acties moeten aan elkaar worden gekoppeld

Rob de Groot van missieteam D+ benoemt de kansen als mobiliteit = energie goed in beleidsinstrumenten worden meegenomen. Denk aan wet- en regelgeving of subsidieregelingen. In een recent onderzoek naar type energiehubs is mobiliteit als 1 van de 4 families is genoemd. Dit helpt om vanuit mobiliteitshub subsidie te verkrijgen. Het ministerie van Klimaat en Groene Groei heeft 166 mln. vrijgemaakt, dit geld wordt via provincies in projecten geïnvesteerd. 

(Dit is het verslag van de bijeenkomst 'openbaar vervoer = mobiliteit' die werd gehouden op 24 september 2024 in the Green Village in Delft. Tekst Marjan Arenoe voor Transform)