Samenwerken openbaar vervoer en energiesysteem is win-win

De vraag naar duurzame elektriciteit neemt sterk toe, ook doordat mobiliteit elektrificeert. Dat kan leiden tot problemen én nieuwe kansen. Het combineren van mobiliteit en energie heeft een groot potentieel aan synergievoordeel; duurzame mobiliteit en decentrale energienetwerken kunnen elkaar vooruit helpen. Maar hoe doen we dit? Naast technologie, vraagt het ander gedrag, anders samenwerken, andere regels en durf. Niemand is de baas van de grote omslag, maar er zijn wel mensen nodig die de kar trekken.  

Op de bijeenkomst ‘Hoe maken we openbaar vervoer integraal onderdeel van het energiesysteem?’ op 10 september in Groningen ontmoeten voorlopers uit het openbaar vervoer, wetenschap, overheden en energie elkaar. Om zich te verdiepen in elkaars casuïstiek en in elkaars domein. Hoe ontwerp je mobiliteitsknooppunten en lokale energiesystemen zo dat je maximaal maatschappelijke meerwaarde krijgt? De bijeenkomst is de eerste in een reeks van drie, georganiseerd door het voorlopersnetwerk TRANSFORM en het missiegedreven innovatieprogramma D+ (duurzame mobiliteit), een publiek-private samenwerking van het ministerie van I en W. Ze stelden samen ontwerpprincipes op voor fysieke koppelpunten tussen mobiliteit en het energiesysteem, bedoeld als hulpmiddel voor het gesprek tussen twee voorheen gescheiden werelden. Met de principes in de hand bespreken deelnemers drie actuele voorbeelden uit de praktijk.

Opwek waar mobiliteit plaatsvindt

Xander Smit van TRANSFORM vertelt dat TRANSFORM voorlopers uit verschillende domeinen (mobiliteit, ruimtelijke ordening, ICT, markt) aan elkaar verbindt onder de noemer van een robuust, schoon, rechtvaardig en lokaal energiesysteem. De missie van Rob de Groot van D+ is bij te dragen aan een duurzaam en toekomstbestendig mobiliteitssysteem. De elektrificatie gaat snel, er komt een omslag naar minder eigen auto’s en meer ‘ketenreizen’ met verschillende soorten duurzaam vervoer. In de stad ben je nooit langer dan 15 minuten onderweg naar een vervoersknooppunt. Maar waar komt de duurzame energie die daarvoor nodig is vandaan? De vraag naar laadinfrastructuur neemt toe, het aanbod wordt belemmerd door netcongestie en ruimtegebrek. ‘De mindset is dat alle noodzakelijke energie wordt opgewekt op de plek waar de mobiliteit plaatsvindt,’ zegt Rob. 

Regelmogelijkheden om het net te balanceren

Dat lokale energie en mobiliteit elkaar versterken gebeurt al. Xander toont het filmpje Mobiliteit is energie met voorbeelden van KIA (bidirectioneel laden), het snellaadplein WattHub voor zwaar materieel, en RET die stroom levert voor het laden van bussen. Mobiliteit en energie komen samen in de laadpaal, slim laden of bidirectioneel laden geeft regelmogelijkheden om het net te balanceren. Vandaag gaat het specifiek over openbaar vervoer. Op latere bijeenkomsten komen personenvervoer, zwaar materieel en transport aan de orde. 

Praktijkvoorbeelden

Waar zijn OV-bedrijven in de praktijk mee bezig? Waar zien ze kansen voor verandering? Waar lopen ze tegenaan? We introduceren eerst de drie praktijkvoorbeelden, en vervolgens de ontwerpprincipes voor de koppelpunten van mobiliteit/energie.

Laadpalen bus delen op Amsterdam Centraal

Rogier Pennings werkt aan een promotieonderzoek naar het organiseren van flexibele inzet van elektriciteitsinfrastructuur op mobiliteitshubs. De vraag naar laadinfrastructuur neemt toe, het aanbod wordt belemmerd door netcongestie en beperkte ruimte. Rogier onderzoekt of de zes zwaar beladen-laadpalen op Amsterdam Centraal ook door andere partijen dan de busmaatschappij kunnen worden gebruikt. Want, een groot deel van de dag doen ze niks en nemen ze schaarse ruimte in. Kun je de netaansluiting of de paal zelf delen? Het lijkt een eenvoudige vraag, maar niets in minder waar. Veel partijen hebben iets over de laadpalen te zeggen, de vervoerregio Amsterdam, de gemeente, de busmaatschappij, de regionale netbeheerder enzovoorts. Ze hebben uiteenlopende belangen en er is geen prikkel om te delen. Wel zien alle partijen het maatschappelijk belang en de theoretische win-win. Maar wie gaat de kar trekken? Hoe krijg je het op gang? 

Toekomstbestendige, slimme energievoorziening RET

Leo Vliegenthart, assetmanager bij het Rotterdamse trambedrijf RET, vertelt dat RET zijn zware stroomaansluiting slim wil inzetten en optimaal gebruik wil maken van het RET-netwerk (180 MW). RET wil het laden van bussen in de stad faciliteren met zijn netwerk, bezorgbedrijven (stadslogistiek), en werkmaterieel voor de bouw laden vanaf de bovenleiding van het spoor. RET wil bijdragen aan energie-efficiëntie, meer flexibiliteit, het verlagen van piekbelasting en besparen op energiekosten. Leo benadrukt het maatschappelijk voordeel  van geen onnodige kosten voor netverzwaring. Zo heeft de metro in Rotterdam-Zuid twintig tot dertig dagen per jaar last van energietekort. Dit zou een flinke investering vragen in onderstations en bovenleidingen, wat kostbaar is en ruimtelijk lastig in te passen. Het alternatief is een beperkte investering in een energiebank (opgeslagen remenergie). Bussen laden – van RET en Qbuzz – doen ze al, na het nodige gepuzzel met de regels. Het vraagstuk van Leo is: hoe krijg je de rest van de plannen technisch, financieel en juridisch voor elkaar? Het vraagt onder meer een andere waardering van de baten en een andere interpretatie van de wet. Wat te doen als iedereen positief is, maar niemand doorpakt?

Prorail en Qbuzz: met flex (opslag) is een kleinere aansluiting nodig

Freek Schermers, techniekarchitect Energie bij ProRail en Michel van der Mark, programmadirecteur Innovatie Qbuzz, hebben allebei last van netcongestie. De route naar zero emissie vraagt laadfaciliteiten, die niet kunnen worden geleverd. Ook ProRail heeft op het spoor talrijke knelpunten waar meer stroom nodig is. In Groningen zien de bedrijven kansen om energie te delen. Ook willen ze samen  met de gemeente Groningen een laadpunt te maken, en ProRail onderzoekt of wisselstroom kan worden (terug)geleverd vanaf het spoor. Ze willen samen, en met de netbeheerder, een flexibel aanbod van elektriciteit organiseren waardoor de benodigde transportcapaciteit wordt verminderd. Om de eigen problemen op te lossen én om de wachtrij voor zwaardere aansluitingen te bekorten. Netcongestiekaarten zijn uitgelegd op piekverbruik, maar assets worden een groot deel van de tijd niet gebruikt. De vraag die Freek en Michel op tafel leggen is: wie is de logische partij om flex te beheren?

Zes ontwerpprincipes

De ontwerpprincipes gaan over koppelpunten; de plek waar energie en mobiliteit samenkomen zijn de laadfaciliteiten. Hoe krijg je dáár de energie? Het huidige systeem is nog ingericht op grootschalig centraal opgewekte elektriciteit en het idee dat elektriciteit onbeperkt is te transporteren (de mythe van de koperen plaat). Het alternatief daarvoor is lokale duurzame bronnen gebruiken, vraag en aanbod bij elkaar brengen en afstemmen, en zorgen voor buffers. 

‘Veranderen is niet gemakkelijk,’ zegt Lennart Lalieu van TRANSFORM. ‘Het bestaande openbaar vervoer en elektriciteitsnet werken nu, maar we willen straks geen fossiele brandstof meer. Dit vraagt een ander soort denken, redenerend vanuit de toekomst (de wereld van B). dAls we de werelden van energie en mobiliteit samenbrengen, waar streven we dan naar?’ Zo zijn de ontwerpprincipes bedacht, het zijn dynamische regels. Het is de bedoeling ze telkens te verbeteren. Dit zijn de principes in het kort (de uitgebreide versie zit in de bijlage):

• Koppelpunten zijn passend in het gebied: juiste mobiliteit voor de juiste plek
• Koppelpunten worden gevoed met lokale duurzame opwek
• Koppelpunten zijn multifunctioneel (qua ruimte, infrastructuur en energiesysteem)
• Koppelpunten beperken het transport van energie
• Koppelpunten voorzien in laagdrempelige en veilige informatie-uitwisseling voor een goede aansluiting en sturing van mobiliteit en energie
• Koppelpunten werken met open standaarden en protocollen zodat geen lock-in ontstaat op dienstverlening

Wat vindt de zaal van de principes? Een deelnemer reageert dat de focus te veel ligt op laadinfrastructuur. ‘Hou er rekening mee dat het helemaal anders kan worden, misschien gaan we wel naar inductie. We hebben steeds strijd  met architecten die niets in het zicht willen hebben.’ Een andere spreker benadrukt het belang van multifunctioneel gebruik. Ook in het uitwisselen van assets tussen openbaar vervoer, personenvervoer en logistiek. ‘De mobiliteitsbehoefte verandert, in de toekomst zijn er mogelijk autonoom rijdende auto’s die je ’s nachts naar de laadpaal laat rijden,’ zegt iemand. Het energievraagstuk kan ook leiden tot andere vormen van mobiliteit. Een spreker noemt bijvoorbeeld de veerboot naar Vlieland. Moet de stroomvoorziening worden uitgelegd op de bestaande grote boot, of kun je ook met kleinere boten toe? Iemand zegt: als je veel partijen wilt betrekken, moet het ook begrijpelijk zijn. De taal van de principes is ingewikkeld. ‘Hoe leg ik dit uit aan mijn collega?’ 

Xander zegt dat de principes worden aangepast op basis van input uit de drie bijeenkomsten. De kern van de zaak is dat in alle knooppunten veel disciplines betrokken zijn. ‘Deze partijen willen we verbinden in het anders nadenken over energie,’ zegt Lennart.

Rode draden

Met de ontwerpprincipes in het achterhoofd bespreken we in drie groepen de voorbeelden uit de praktijk. De werkvorm is dat iedereen vanuit z’n eigen beroepsperspectief inbrengt wat hij (of zij) denkt dat nodig is om de casus te verder te helpen. Na een rondje vragen stellen uiteraard. Na afloop vatten de initiatiefnemers samen wat de intervisie opleverde. 

In de groep van Rogier (Amsterdam) komen ze erop dat een aantal zaken gemakkelijk is te beleggen, maar andere dingen tussen wal en schip vallen. Die samenwerking moet worden georganiseerd, mogelijk met een onafhankelijke overkoepelende partij. Een groot deel van de kennis zit bij de netbeheerder, die zou beschikbaar moeten komen. Vervolgens zou je per partij een stappenplan kunnen maken voor het op elkaar aansluiten. De concessie is het sturingsmiddel waarin afspraken worden vastgelegd.

In de groep van Leo (RET) gaat het gesprek eveneens over wie wat moet doen. Taken en rollen veranderen; hoe organiseer je het in en tussen organisaties? Kan een onafhankelijk innovatiebureau de impasse doorbreken? Het kan alleen lukken als oude patronen en werkwijzen worden doorbroken, en er een nieuwe structuur komt waarin innovatie loont. Er is geld nodig om dit technisch en procesmatig mogelijk te maken. Tegelijk moet je ook ‘gewoon beginnen in plaats van ouwehoeren’. ‘Begin met pilots en laat zien dat het werkt.’ Ze spreken af om in een kleiner comité door te praten, ook met het ministerie van KGG (Klimaat, Groene Groei).

Freek en Michel (ProRail en Qbuzz) komen met soortgelijke rode draden. Een belangrijke notie in deze groep is om meer het maatschappelijk belang uit te dragen. Vervolgens gaat het ook hier over de vraag welke partij het oppakt, en of het een publieke of private partij moet zijn. Zou je een Energieschap moeten hebben, in de geest van de waterschappen? Voor meer flex is ook de netbeheerder nodig, maar regionaal hebben zij niet de mensen en de middelen om zich hiermee bezig te houden. Het zit ook niet in de opdracht van de netbeheerder. Redeneren vanuit een business case kan de opgave misschien verder brengen, maar wil je dat het een verdienmodel wordt voor een marktpartij? 

Alles begint met techniek en met mensen die techniek ontwikkelen. Maar het is lastiger hoe je het samen organiseert, hoe je onderling afrekent, en of het kan volgens de regels. En zo niet, hoe de regels aangepast te krijgen. Rob (Missieteam D+) zegt: ‘We moeten veel duidelijker maken dat mobiliteit en energie niet zonder elkaar kunnen. En dat mobiliteit een deel van de oplossing van het energievraagstuk in zich draagt.’ Rogier haalt de notie van antifragiliteit van Nicolas Taylor aan. ‘Tegenslag gebruiken als moment om verder te denken dan waar we nu staan. Uit tegenslag komt de vaart om naar de wereld van B te komen.’

Vervolg

De principes zijn in ontwikkeling en de rode draden krijgen een vervolg. De volgende bijeenkomsten zijn op dinsdag 24 september (Delft) en maandag 7 oktober (Arnhem). Iedereen die geïnteresseerd is en/of betrokken is van harte uitgenodigd. 

(Dit is het verslag van de bijeenkomst 'openbaar vervoer = mobiliteit' die werd gehouden op 10 september 2024 in de Energy Barn in Groningen. Tekst Marjan Arenoe voor Transform)